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DAS DESIGN
UNKONVENTIONELLES DENKEN
Der Nissan LEAF leitet sich nicht von einer schon bestehenden Modellreihe ab, sondern basiert auf einer speziell auf die Anforderungen eines batteriebetriebenen Autos zugeschnittenen Plattform.
Der LEAF ist 4,45 Meter lang, 1,77 Meter breit und 1,55 Meter hoch - also ein vollwertiges C-Segment-Fahrzeug. Die Batterien sind im Unterboden untergebracht und senken so den Schwerpunkt spürbar; der Verzicht auf den traditionellen Verbrennungsmotor unter der Haube brachte Nissan zusammen mit einem Radstand von 2,70 Metern große Vorteile bei der Raumaufteilung und beim Design.
Bei der Gestaltung des Karosseriekörpers orientierten sich die LEAF Designer am Prinzip der „smart fluidity" - fließende, dem Auge schmeichelnde Linien mit zugleich hoher aerodynamischer Effizienz. Die hochgezogene Dachlinie mündet in einen markanten Spoiler, während der flache und glatte Unterboden dem Wind wenig Angriffsflächen bietet.
Die tief heruntergezogene, vergleichsweise kurze Frontpartie wird von vertikalen und blau gefärbten LED-Scheinwerfern eingerahmt. Die Gehäuse sind so geformt, dass sie die Luft verwirbelungsfrei an den Außenrückspiegeln vorbeileiten und Windgeräusche unterdrücken. Zugleich verbessert sich damit auch die Aerodynamik. Die Heckscheibe wird von schlanken, vertikalen Heckleuchten eingefasst. Ein Auspuffendrohr sucht der Betrachter dagegen vergebens.
Mittelkonsole mit großem TFT-Bildschirm
Im Innenraum bietet der Nissan LEAF ausreichend Platz für fünf Personen. Das angenehm luftig wirkende Interieur wird von einer flachen, schwarz abgesetzten Mittelkonsole mit großem TFT-Bildschirm und einem von einer Computer-Maus inspirierten Fahrtrichtungsschalter bestimmt. Letzterer sitzt am vorderen Ende der Konsole und erlaubt den Wechsel zwischen zwei Fahrprogrammen („D" und „Eco") sowie das Einlegen des Rückwärtsgangs.
Mit seiner modernen Farbgebung wirkt der Innenraum des Nissan LEAF gefällig und elegant. Die „blue earth"-Gestaltung wurde von der Aqua-Globe-Außenfarbe des LEAF-Einführungsmodells abgeleitet. Das Farbthema findet sich im Blau des Armaturenbretts und der Instrumentenbeleuchtung wieder.
Der Kofferraum hat ein Volumen von 330 Litern (nach VDA-Norm); nach Umklappen der Rückbank vergrößert es sich auf stattliche 680 Liter. Durchdacht auch: Kein in den Stauraum hereinragendes Batteriepack schränkt den nutzbaren Platz ein.
Nissan bietet den LEAF in Europa in fünf verschiedenen Farben an: neben Schwarz auch in den Metallic-Lackierungen Blau, Silber, Weiß und Rot.
DIE TECHNOLOGIE
IN DIE ZUKUNFT FAHREN
Der Nissan LEAF ist das weltweit erste Großserienfahrzeug mit Elektroantrieb. Er ist praktisch, komfortabel und einfach zu fahren. Mit einer Batterieladung kommt er bis zu 175 Kilometer weit, was für die täglichen Fahrten eines Großteils der Weltbevölkerung absolut ausreicht.
Herzstück des geräuschlos operierenden Nissan LEAF ist ein kompaktes Paket aus laminierten Lithium-Ionen-Batterien - eine technische Entwicklung, die das Elektroauto endlich zu einer realistischen, weil bezahlbaren Alternative zu herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen gemacht hat. Die Batterie ist die Frucht aus Forschungen, die bis 1995 zurückreichen: In diesem Jahr zeigte Nissan erstmals im Prototypen Prairie Joy EV Lithium-Ionen-Akkus.
Die von der Automotive Energy Supply Corporation (AESC) - einem Joint-venture zwischen Nissan und NEC - entwickelten Batterien neuester Bauart können die doppelte Menge an Energie speichern wie die Vorläufer-Generation. Anders als konventionelle, zylindrische Akkumulatoren eröffnen die flachen und geschichteten Zellen der AESC-Batterie neue Freiheiten bei Design und Raumaufteilung. Beim Nissan LEAF wird die Energie in 48 Lithium-Ionen-Modulen mit jeweils vier Batteriezellen pro Modul gespeichert. Die Installation im Bereich des Unterbodens brachte gleich zwei große Vorteile: ein optimiertes Platzangebot im Innenraum und einen niedrigen Schwerpunkt - der sich wiederum positiv auf das Handling und die Stabilität des Fahrzeugs auswirkt.
Lineare Beschleunigung in 11,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Spontane Leistung liefert der 80 kW (109 PS) starke Synchron-Elektromotor ab. Aus dem Stand entwickelt er ein maximales Drehmoment von 280 Nm - was in etwa auf dem Leistungsniveau eines konventionellen 2,5-Liter-V6-Benzinmotors liegt. Die lebhafte und absolut lineare Beschleunigung (0 bis 100 km/h in 11,9 Sekunden) passt ideal zum bevorzugten Einsatzgebiet des LEAF: Innenstädte und deren Außenbezirke.
Doch nicht nur dank seiner nahtlosen Beschleunigung ist der Nissan LEAF ein denkbar leicht zu fahrendes Auto. Der E-Motor verbraucht nur Energie, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Zum Starten des Antriebs genügt ein Druck auf einen Starterknopf. Dann nur noch den Gangwählhebel zwischen den Sitzen in die Stellung „D" ziehen - und die Fahrt kann beginnen. Einfacher geht es kaum.
Bis zu 175 Kilometer Reichweite
Mit einer vollen Batterieladung legt der Nissan LEAF bis zu 175 Kilometer zurück - eine Distanz, die für die meisten Kunden absolut ausreichend ist. Untersuchungen zeigen, dass 80 Prozent aller weltweiten Autofahrer pro Tag weniger als 100 Kilometer fahren. In Deutschland betragen die Tagesfahrleistungen im Schnitt weniger als 80, in Japan und Großbritannien sogar weniger als 50 Kilometer.
Die individuelle Reichweite hängt natürlich von Faktoren wie der Außentemperatur, den Einstellungen von Klimaanlage oder Heizung, dem persönlichen Fahrstil, dem Streckenprofil und dem Alter der Batterie ab. Generell gilt: Je vorausschauender und zurückhaltender der Fahrstil, desto größer der Aktionsradius. Ein nutzerfreundliches Display im rechten Bereich des Kombiinstruments liefert jederzeit aktuelle Daten zum Ladezustand der Batterie und der Restreichweite. Eine spezielle ECO-Anzeige belohnt sparsames Fahren durch Tannenbaum-Piktogramme, die je nach Fahrweise mehr oder weniger schnell wachsen und sich vermehren.
Leuchtdioden zeigen die Fahrzustände an, in denen durch Rekuperation Energie zurück gewonnen wird. Dieses Bremsenergie-Rückgewinnungssystem des Nissan LEAF hilft spürbar bei der Streckung der potenziellen Reichweite. Beim Druck auf die Bremse oder Lupfen des Gaspedals arbeitet der E-Motor als elektrischer Generator und führt sonst verschwendete Energie in die Batterien zurück. Im ECO-Modus wird besonders effizient Bremsenergie zurückgewonnen - unter anderem durch eine verringerte Leistung der energieintensiven Klimaanlage. Effekt: Bei Fahrten im städtischen Umfeld verbessert sich die Reichweite des LEAF bei der Wahl des ECO-Programms um zehn Prozent.
Wiederaufladen des Nissan LEAF - blitzschnell oder langsam über Nacht
Die Aufladung der Lithium-Ionen-Batterien ist auf drei verschiedenen Wegen möglich: Mit der Hausladestation in der heimischen Garage dauert das komplette Aufladen an der 230 Volt/16 A-Steckdose - bevorzugt bei Nacht wegen der dann niedrigeren Stromkosten - acht Stunden; per Schnellladung und 50 kW Gleichstrom sind die Akkus an einer öffentlichen Ladestation in weniger als 30 Minuten zu 80 Prozent wieder voll. Das bei der Auslieferung des LEAF mitgelieferte EVSE Kabel eignet sich zum Aufladen an der normalen Steckdose. Um eventuelle Anschluss-Überlastungen auszuschließen, wurde der Ladestrom hier auf zehn Ampere begrenzt. Ein kompletter Aufladevorgang würde mit diesem Kabel jedoch mindestens 12 bis 14 Stunden in Anspruch nehmen.
Unter einer Klappe im Bug des LEAF sind zwei Stecker verborgen: einer für den normalen (rechts) und der andere für den „quick charge"-Vorgang (links). Auf alle EV-Komponenten gibt Nissan neben der dreijährigen Fahrzeuggarantie eine Gewährleistung von fünf Jahren.
Fortschrittliche Telematiksysteme
Auf ähnlich hohem Niveau wie die elektrische Antriebseinheit bewegen sich die fortschrittlichen IT- und Telematiksysteme an Bord des Nissan LEAF. Sie halten den Fahrer kontinuierlich über alle relevanten Daten auf dem Laufenden, so über den Ladezustand der Batterie, den aktuellen Energieverbrauch, die verbleibende Reichweite und die Distanzen zu den umliegenden Ladestationen. Das Satelliten-Navigationssystem berechnet die Position der Stationen während der Fahrt immer wieder neu, um bei zur Neige gehender Batteriespannung sofort die kürzeste Route zur nächsten Ladestation bereitstellen zu können.
Das im LEAF installierte Informations- und Kommunikationssystem Nissan CONNECT ist dazu über eine Telematikeinheit mit dem Nissan CARWINGS Data Center verbunden. Der Fahrer kann so beispielsweise via Smartphone oder PC Informationen über den Ladezustand der Batterie von außen abrufen und sich auf diese Weise schon vor Fahrtantritt über die verbleibende Reichweite informieren. Zudem ist es möglich, über diesen Kanal das Aufladen der Batterien zu programmieren oder vorab die Heizung oder die Klimaanlage zu aktivieren.
Sicherheit für alle
Bei der Entwicklung des LEAF hat Nissan alle Sicherheitsaspekte berücksichtigt. Das bestätigte auch der Euro NCAP Test, bei dem der Nissan LEAF als erstes reines Elektrofahrzeug die Maximalwertung von fünf Sternen erzielte.
Zum Beispiel unterbricht bei abgestelltem Fahrzeug ein elektrisches Relais die Stromversorgung, um so den Ladeport unter der Fronthaube zu isolieren. Dieser ist vor Regen durch ein Drainagesystem geschützt; im Falle eines Kurzschlusses wird der Strom sofort unterbrochen. Die Bodengruppe wurde auf optimalen Schutz der Batterien und die Vermeidung von Kurzschlüssen im Fall eines Unfalls ausgelegt.
Auch der Fußgängerschutz - und hier vor allem der Schutz sehbehinderter Passanten - spielte während der Entwicklung eine wichtige Rolle. Da der Nissan LEAF bei langsamer Fahrt nahezu geräuschlos fährt, entwickelte Nissan das so genannte „Approaching Vehicle Sound for Pedestrians"-System.
Künstliches Geräusch zum Schutz sehbehinderter Verkehrsteilnehmer
Für die „Komposition" der künstlichen Geräusche studierten die Nissan-Techniker das Verhalten sehbehinderter Verkehrsteilnehmer und konsultierten sowohl kognitive Psychologen als auch Experten für Psychoakustik. Letztere untersuchen, ob ein spezifischer Laut oder eine Tonabfolge beim Empfänger automatisch eine klar definierte Reaktion auslösen.
Das im LEAF installierte System arbeitet mit Sinuswellen zwischen 2,5 kHz im oberen und 600 Hz im unteren Frequenzbereich - ein für alle Altersgruppen leicht hörbares Spektrum. Nissan vermied es, in Bereiche von bis zu 1.000 Hz vorzudringen, um störende Lärmempfindungen zu vermeiden.
In Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Modus (Beschleunigung oder Bremsung) erzeugt das Soundsystem höhere oder niedrigere Töne. Besonders auf sich aufmerksam macht der LEAF beim Startvorgang - so ist sichergestellt, dass auch ein sehbehinderter Passant verlässlich gewarnt wird, wenn sich ein LEAF in seiner Nähe in Bewegung setzt. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs wird zur Unterscheidung ein regelmäßig unterbrochener Ton erzeugt.
Oberhalb von 30 km/h schaltet sich das System automatisch wieder ab - denn ab dieser Geschwindigkeit erzeugen die Reifen ein von außen gut wahrnehmbares Abrollgeräusch. Verzögert der LEAF erneut, wird es unterhalb von 25 km/h wieder aktiv. Die Steuerung dieser Prozesse übernehmen ein Computer und ein im Instrumententräger integrierter Synthesizer; die elektronisch erzeugten Töne gelangen über einen im Motorraum installierten Lautsprecher nach außen. Die Insassen reisen im Übrigen zu jeder Zeit in großer Ruhe - denn die virtuelle Geräuschkulisse strahlt nur nach vorn und nicht in den Innenraum ab.
Fahrzeug und Batterie sind zum Großteil wiederverwertbar
Nahezu 100 Prozent des Fahrzeugmaterials eines Nissan LEAF wird nach Stilllegung des Fahrzeugs wiederverwertbar sein. Das umfassende Recycling bezieht die Batterien ebenso ein wie den Elektromotor und den Wechselrichter (Inverter). Nissan arbeitete zudem aktiv daran, schon bei der Produktion des LEAF recycelte Materialien einzusetzen. Darüber hinaus hat das Unternehmen in Japan mit der Sumitomo Corporation ein Joint-venture gegründet, das ausgediente Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen für andere Einsatzzwecke - etwa bei der Notstromversorgung in Krankenhäusern - neu aufbereitet. Oder auch fachgerecht entsorgt.
AUSSTATTUNG UND AUFLADUNG
VOM START WEG GUT AUSGESTATTET
Nach der bereits im Laufe des Jahres 2011 erfolgten Einführung in mehr als zehn europäischen Ländern ist das erste in großen Stückzahlen gebaute und vollwertige C-Segment-Elektrofahrzeug jetzt auch in Deutschland zu haben. Der in 2011 zum „Auto des Jahres in Europa", „World Car of the Year" und „Auto des Jahres in Japan" gewählte Nissan LEAF wird zum Preis von 36.990 Euro angeboten. Alternativ können über die Nissan Partner attraktive Leasing-Angebote für das Zero-Emission-Fahrzeug vereinbart werden.
Überaus reichhaltige Ausstattung - und nur noch zwei Extras
Die Zahl der Extras ist bei der Deutschland-Version des LEAF extrem überschaubar und beschränkt sich auf ein Winter-Paket (Sitzheizung vorn und hinten sowie Lenkradheizung) und auf eine in den Dachkantenspoiler integrierte Solarzelle, die die 12-Volt-Bordbatterie bei ihrer Arbeit unterstützt.
Ansonsten ist der LEAF mit allen Komfort- und Sicherheits-Features bestückt, die man auch von konventionell angetriebenen Fahrzeugen gewohnt ist. Dazu gehören sechs Airbags, ein Navigationssystem mit Touchscreen, eine Rückfahrkamera, das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, ein ABS plus Bremsassistent, LED-Hauptscheinwerfer, eine Klimaautomatik mit Zeitsteuerung, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und Intelligent Key, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten.
Auch die Rücklichter sind in LED-Technik gehalten, dazu die Türaußengriffe in Chromoptik sowie Außenspiegel und Stoßfänger in Wagenfarbe.
Netz an öffentlichen Stromtankstellen wird immer dichter
Das Netz an öffentlichen „Stromtankstellen" wird derweil immer dichter gewoben. Allein Nissan-Partner RWE Effizienz hat seit 2009 in ganz Deutschland rund 1.050 Ladepunkte errichtet - mit Schwerpunkten in Berlin und im Ruhrgebiet. Das ist das größte Lade-Netzwerk für Elektrofahrzeuge in Deutschland.
Die intelligente Ladetechnik der öffentlich zugänglichen Ports ermöglicht eine bidirektionale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Säule. Als Folge werden Fahrzeug und Halter beim Anschließen des Ladekabels automatisch erfasst (Plug & Charge) und - nach ebenfalls automatischer Erfassung des Verbrauchs - ist ein bequemes Direkt-Bezahlen mit EC-Karte, Kreditkarte oder auch per SMS möglich. Zusätzlich erlaubt das so genannte e-Roaming, ein Elektroauto wie den LEAF auch bei anderen Anbietern als bei RWE „aufzutanken".
Wichtig: An allen öffentlichen RWE-Ladepunkten wird mit Ökostrom geladen, der zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen stammt. Und durch moderne Schnellladestationen rückt auch ein Einsatz auf längeren Strecken in greifbare Nähe.
Neun Schnellladestationen entlang der Autobahnen A1 und A2
Um dieses bislang immer als Achillesferse des Elektroautos angesehene Handikap konkret anzugehen, hat RWE in einem ersten Schritt zusammen mit Tank & Rast, dem Tankstellenbetreiber Westfalen und dem ADAC neun Schnellladestationen entlang der Autobahnen A1 und A2 installiert. Damit ist ein lückenloses Nachladen auf einer Strecke von insgesamt 400 Kilometern möglich. Die innovativen Combi-Stationen vereinen die Technologie des beim Nissan LEAF angewandten Gleichstrom- und des bei anderen Modellen favorisierten Wechselstromladens. Am Ladepunkt für DC-fähige E-Fahrzeuge wird der LEAF in rund 30 Minuten mit Ökostrom zu 80 Prozent neu geladen. Das ist möglich, weil diese Stationen nach dem CHAdeMo-Standard arbeiten. Hinter diesem Begriff verbirgt sich ein Industriestandard für Ladevorrichtungen von Elektrofahrzeugen, auf den sich unter anderen Nissan, Toyota, Mitsubishi, Peugeot, Citroen und Subaru verständigt haben. Fahrzeuge wie der LEAF, die diese Schnellladefunktion unterstützen, können an der Säule eine Ladeleistung von bis zu 50 kW erreichen. Folge: Der Aufladevorgang verläuft bis zu zwölf Mal so schnell wie an einer Haushalts-Steckdose. Zusätzlicher Anreiz: Bis Ende 2012 können alle Besitzer eines Elektroautos an diesen Autobahn-Stromtankstellen noch kostenlos ihren Strom „nachtanken".
LEAF: Ab 2013 Produktion in weltweit drei Werken
Das japanische Werk Oppama versorgt mit einer Kapazität von 50.000 Einheiten jährlich zunächst noch alleine den Weltmarkt. Ab dem zweiten Halbjahr 2012 wird das Werk Smyrna im US-Bundesstaat Tennessee mit 150.000 Einheiten jährlich die Nachfrage in Amerika decken. Schließlich steigt das englische Sunderland Anfang 2013 mit einem Output von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr ebenfalls in die Produktion des LEAF ein.
Parallel dazu fahren Nissan und Renault die weltweite Produktion modernster Lithium Ionen-Batterien in neuen Produktionsstätten in Sunderland (Großbitannien), Flins (Frankreich), Zama (Japan) sowie in Smyrna (USA) hoch, so dass die Versorgung weiterer Elektrofahrzeuge von Nissan und Allianzpartner Renault gesichert ist.
DIE GESCHICHTE
NISSAN UNPLUGGED - SEIT NUNMEHR 65 JAHREN
„Seine andere Sorge galt den Batterien selbst. Thorne hatte die neuen Lithium-Ionen-Batterien von Nissan ausgewählt, die besonders in punkto Gewicht große Vorteile boten."
Dieses Zitat könnte auch aus dem Mund eines Ingenieurs stammen, der im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung für eine Flotte Elektrofahrzeuge sein Produkt anpreist. Tatsächlich ist es einer Szene aus dem 1990 erschienenen Roman „Lost World" von Michael Crichton entnommen - der als Kinohit unter dem Verleihtitel „Vergessene Welt - Jurassic Park" auch in Deutschland berühmt wurde.
Zwei Jahrzehnte nach dem Dino-Thriller ist Nissan noch immer führender Hersteller auf dem Gebiet leistungsfähiger Lithium-Ionen-Batterien. Dabei reicht die Geschichte der Elektrowagen-Entwicklung des Unternehmens bis 1947 zurück. Als Folge der nach dem Zweiten Weltkrieg auch in Japan herrschenden Energieknappheit förderte die Regierung nach dem Friedensschluss den Bau von Elektromobilen.
Unter den Firmen, die sich angesprochen fühlten, war auch die Tokyo Electric Cars Company, einer der Vorläufer der Prince Motor Co., Ltd., die später mit Nissan fusionierte. Das von arbeitslosen Luftwaffentechnikern entwickelte Tama Electric Car nutzte austauschbare Blei-Säure-Batterien und fuhr mit 3,3 kW Kraft geräuschlos bis zu 35 km/h schnell. Dank einer Reichweite von 65 Kilometern verkehrten die Autos zumeist als Taxi. Auch eine Pick-up-Version war im Angebot.
Der Tama blieb bis 1950 im Handel, bis sich Japan von den Folgen des Krieges erholt und die Ölimporte stabilisiert hatte.
Kooperation mit Sony führt zur ersten Lithium-Ionen-Batterie im Auto
1990 gab die Sony Corporation die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien bekannt. Die Perspektiven für einen Einsatz im Automobil waren so vielversprechend, dass Nissan nur einen Tag später eine Zusammenarbeit mit dem Elektronikriesen beschloss.
Als erste Frucht der gemeinsamen Bemühungen erschien 1996 der Prairie EV - der weltweit erste Elektrowagen mit Li-Ion-Batteriepower. In rund 30 Exemplaren wurde der Prairie EV für den Einsatz in Flotten auf Band gelegt.
„Die Mehrheit der Industrie, ja sogar einige unserer eigenen Kollegen, zeigten sich anfangs noch skeptisch gegenüber der Li-Ion-Technik", erinnert sich Hideaki Horie, Leiter der Nissan Entwicklungsabteilung für Elektromobile. „Doch wir entschieden uns für diese Technik, weil wir im Vergleich zu Nickelmetall-Hybrid-Batterien ein größeres Potenzial für den Einsatz im Auto sahen."
Ein Elektroauto geht aufs Eis
Besondere Verdienste erwarb sich ein Prairie EV als Shuttle-Fahrzeug einer japanischen Nordpolar-Expedition. Zum Einsatz kam der Van in Ny-Alesund auf der norwegischen Insel Spitzbergen - auf 79 Grad Nord gelegen eine der nördlichsten Siedlungen der Welt.
Der mit einer zylindrischen Li-Ion-Batterie von Sony bestückte Prairie diente den Forschern als tägliches Fortbewegungsmittel für Fahrten zwischen Forschungsstation, Ortszentrum und Flughafen. Bei meteorologischen Proben war der Nissan besonders nützlich, weil er die genommenen Proben nicht mit Abgasen kontaminierte. Aber auch wild lebende Tiere ließen sich mit dem nahezu geräuschlosen Elektrofahrzeug besser beobachten als mit einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
„Der Nissan EV wurde zum Symbol für unsere Absicht, die Umwelt durch unsere Aktivitäten so wenig wie möglich zu schädigen", blickt Dr. Hajime Ito, Leiter der damaligen Arktis-Forschungscrew, zurück.
Nach sechs problemlosen Jahren stellte der elektrische Polarfuchs plötzlich seinen Betrieb ein. Da Ny-Alesung mit 35 permanenten Einwohnern keine Nissan Werkstatt besaß, wurde der Wagen zum Check nach Japan gebracht. Dort stellten die Ingenieure erleichtert fest, dass nur ein lockerer Kondensator der Grund des Übels war. Nach dem Austausch des fehlerhaften Teils sprang der Prairie EV wieder klaglos an, obwohl sich die Leistung der Zellen leicht - und innerhalb der erwarteten Toleranzen - verschlechtert hatte. So blieb als Fazit ein erfolgreich absolvierter Kaltwettertest unter extremen Bedingungen.
Die L.A. Story
Knapp zwei Jahre nach der Vorstellung des Prairie EV ließ Nissan 1997 den ebenfalls von einer Lithium-Ionen-Batterie angetriebenen Altra EV (R‘nessa EV in Japan) folgen. Die Kombilimousine maß bei einem relativ langen Radstand von 2.799 Millimetern generöse 4.869 Millimeter. Das 1999 vom Green Guide to Cars and Trucks zu einem der „grünsten Wagen" gekürte Fahrzeug wurde rund 200 Mal an Kunden in Japan und den USA ausgeliefert.
Die ersten Exemplare gingen an Energieversorger wie die Southern California Edison Company, die Pacific Gas and Electric Company und das Los Angeles Department für Wasser und Elektrizität. Einige wurden sogar vom Polizeirevier in Santa Monica eingesetzt, um abgelaufene Parkuhren aufzustöbern.
Aufgeladen wurde der Alta EV über ein sehr benutzerfreundliches, induktives Batterieladesystem, bei dem ein elektromagnetischer Stecker in eine in der Kühlermaske integrierte Ladestation eingeführt wurde. Der Neodym-Permanentmagnet-Synchron-Motor leistete 62 kW (83 PS), das 12-modulige Li-Ion-Batteriepaket war unterhalb des Beifahrersitzes untergebracht. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h betrug die Reichweite im kombinierten Stadt-und Überlandverkehr 130 Kilometer. Vierkanal-ABS, Bremsenergierückgewinnung sowie Annehmlichkeiten wie eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein Premium-Audiosystem und zwei Airbags gehörten zur Standardausrüstung.
Elektrischer Kinostar
Kurz nach der Einführung des Altra EV erschien 1999 der legendäre Nissan Hypermini. Der Zweisitzer - eine Art japanischer Smart - bestach durch ein leichtes und hochfestes Aluminium-Spaceframe-Chassis und war ebenfalls mit einem Neodym-Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor sowie wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien bestückt. Das Aufladen über ein induktives 200-Volt-Wechselstrom-Ladesystem dauerte rund vier Stunden. Mit einer Batterieladung fuhr der Hypermini 115 Kilometer weit und erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Mit seinem handlichen Format - 2,65 Meter lang und 1,55 Meter hoch - und dem freundlichen Design erregte der Hypermini überall großes Aufsehen. Er spielte sogar in zwei amerikanischen Filmen sowie in der japanischen Zeichentrickserie Shigofumi mit. Zum Einsatz in der realen Welt kam er unter anderem an der Universität von Kalifornien und bei einem Car-sharing-Projekt in Yokohama.
Mit voller Ladung ins nächste Jahrtausend
Das neue Jahrtausend erlebte einen Quantensprung in der Entwicklung neuer Batteriesysteme. Nissan gelang es in Zusammenarbeit mit NEC, die bislang übliche zylindrische Zelle durch eine Batterie in Sandwichbauweise zu ersetzen. Die neuen Akkumulatoren konnten bei gleicher Größe doppelt so viel Energie speichern wie ihre Vorläufer.
Entscheidend vorangetrieben wurde die Entwicklung immer kompakterer und zugleich leistungsstärkerer Batterien durch die Unterhaltungselektronik - und hier vor allem durch Mobiltelefone. „Wir können den Schülern und Studenten in den Straßen von Shibuya (Tokioer Stadtteil mit der größten Konzentration von Firmen der Unterhaltungs- und Kommunikationstechnologie) dankbar sein", sagt Nissan-Elektronikexperte Hoie. „Sie waren begierig nach immer mehr Chats, immer schnelleren SMS und immer kürzeren Aufladezeiten. Der Handy-Boom hat die Fortschritte bei der Batterietechnologie definitiv beschleunigt."
Folge: Die Miniaturisierung der Akkumulatoren hatte nicht nur positive Abstrahleffekte auf Mobiltelefone und Computer, sondern auch auf das Design neuer Automobile.
Neue Freiheiten für die Designer
„Bei der Wahl eines Elektromotors entfallen eine Reihe sonst üblicher Beschränkungen", weiß Nissan Designchef Shiro Nakamura. „Zum Beispiel können wir die Motorhaube besonders flach und den Schwerpunkt durch die Unterbringung der Batterien am Fahrzeugboden niedrig halten. Darüber hinaus ist es möglich, Elektromotoren als Radnabentriebwerke in die Räder zu integrieren. Dank der X-by-wire-Technologie können Kabine und Bodengruppe voneinander getrennt werden. Wie das geht, zeigte Nissan mit den beiden Studien PIVO und PIVO 2. Beide verfügten über drehbare Kabinen und die Fähigkeit, jedes Rad einzeln zu lenken."
Der erste PIVO war einer der Stars auf der Tokyo Motor Show 2005. Kaum weniger Schlagzeilen machte zwei Jahre später der PIVO 2. Ebenfalls 2007 beeindruckte Nissan auf der Frankfurter IAA mit dem Mixim - einem Elektrowagen im Format eines knackigen Sportwagens. Ihm folgte 2008 in Paris der Nissan NUVU - wörtlich gesprochen ein „neuer Blick" auf einen Stadtwagen von morgen. Ein Glasdach mit integrierten Solarzellen und der Einsatz organischer und recycelter Materialien im Interieur untermauerten den ganzheitlichen Ansatz Nissans weiter.
LEAF - erster Elektrowagen der Kompaktklasse mit Platz für fünf Personen
Nach über 60 Jahren Beschäftigung mit dem Thema leitet Nissan seit 2010 mit dem LEAF eine neue Ära der Mobilität ein. Autos wie diese werden uns dem Tag näherbringen, an dem elektrisch angetriebene Nissan-Modelle emissionsfrei durch Unterhaltungsparks mit geklonten Raptoren und T-Rex-Echsen fahren - statt wie zuvor nur durch Romane oder Filme.
Die echten Dinosaurier, die es dann noch zu besichtigen gäbe, würden dort die noch immer von Verbrennungsmotoren angetriebenen Autos sein.
Juli 2012
